Cinq ans. Dix ans. D’ici là, insiste Musk, l’IA conduira presque tout le monde. Quatre-vingt-dix pour cent de toute la distance.
“Conduire sa propre voiture sera une activité plutôt spécialisée.”
Il l’a dit lors d’un sommet à Tel Aviv. En toute confiance. Comme le bulletin météo d’un mardi clair.
Ignorez l’enthousiasme.
Regardez le matériel.
Tesla vient de rappeler plus de 200 000 voitures aux États-Unis. Les caméras de recul sont en panne. Les angles morts s’élargissent. Les risques de crash augmentent, comme le note la NHTSA. Cela ne crie pas « automatisation fiable ». Il crie “nous avons expédié du code inachevé”.
Waymo n’est pas beaucoup plus propre.
Ils ont récemment tiré près de 4 000 robotaxis. Pourquoi? Les voitures ont tenté de traverser les eaux de crue à toute vitesse. Parce que les capteurs disaient que la route était libre. L’eau ne se soucie pas du lidar.
Pourquoi cela n’arrivera pas d’ici 2028
Ali Kani, qui dirige l’équipe automobile chez Nvidia, connaît les mathématiques mieux que Musk ne connaît Twitter. Il a évoqué des « scénarios à longue traîne ». Des moments étranges. Un chaos imprévu. Choses que les données de formation ne couvraient pas.
Vous vous souvenez de l’année dernière à San Francisco ?
Une panne de courant. Les feux de signalisation sont morts. La flotte de Waymo vient de… s’arrêter. Ils se sont figés. Coincé dans le noir pendant que les humains passaient. Si un système ne peut pas gérer un fusible grillé, comment gère-t-il un conducteur ivre ? Un défilé ? Un tas de feuilles qui ressemble à un piéton ?
Ne pariez pas là-dessus.
Un rapport du Forum économique mondial de 2025 tue doucement mais fermement ce battage médiatique. Pas de flotte personnelle complète sans conducteur avant le milieu des années 2035. Et même alors ? Ce ne sera pas partout. Ce sera inégal. Limité à des villes spécifiques.
Les voitures personnelles avec une autonomie de niveau 5 seront rares. Niche. Seulement environ 4 % des véhicules neufs vendus dans le monde. Le reste sera constitué de robotaxis ou de gros appareils sur des itinéraires fixes.
Qui arrive en premier
L’Europe joue la carte de la sécurité.
Les systèmes de niveau 2 – aide à la direction, aide aux freins, mais vos yeux restent sur la route – y sont universels. Le niveau 3 est approuvé pour les spots contrôlés, mais les régulateurs sont nerveux. Ils surveillent chaque crash. Londres organise des essais. Mais la bureaucratie évolue plus lentement que le lancement d’une Model S.
Les États-Unis et la Chine ? Plus rapide. Plus sale.
Certains États américains poussent désormais les robotaxis (niveau 4) dans un trafic dense. La voiture se conduit toute seule ; aucun humain n’a besoin d’être prêt à prendre le volant.
La Chine pourrait être en tête du peloton. Ils disposent de l’échelle de fabrication, des données et d’une base de consommateurs avides de nouveauté. Mais le niveau 5 ? Entièrement autonome dans n’importe quelle condition ? Jour, nuit, neige, brouillard, zones de travaux ?
L’Agence internationale de l’énergie affirme que ce n’est “pas en vue pour le moment”.
D’ici 2035, on s’attend à ce qu’il y ait peut-être 3 millions de robots-taxis dans le monde. Répartis dans 80 villes maximum. Pas une mer de berlines autonomes. Juste des poches d’automatisation dans les grands pôles technologiques.
Musk vend du rêve. Les ingénieurs construisent la réalité. Et à l’heure actuelle, la réalité est marquée par de mauvaises caméras et des problèmes d’inondations.
